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Das Wetter ist gut, die Lust, aufs Land zu fahren, groß und der Andrang an Ausflüglern mit Fahrrad in der Bahn entsprechend riesig. Mitten in dieses alljährlich auftretende Phänomen platzte vergangene Woche unter anderem in der Berliner Zeitung der Bahnexperte Christian Böttger mit der Forderung, die Fahrradmitnahme in Regionalzügen am Wochenende zu verbieten. Auch der RBB griff die Provokation des HTW-Professors auf und stellte ein Fahrradverbot an den Sommerwochenenden als „mögliche Lösung“ für überlastete Züge dar.
Ja, es nervt, wenn panische Fahrradgruppen in den überfüllten Zug drängen, im verzweifelten Versuch, noch irgendwie mitzukommen. Ja, es nervt, wenn durch krampfhaft auf ihre Mitnahme bestehende renitente Radrentner Verspätung entsteht und im Abteil alles noch enger wird. Dennoch ist das von Böttger gezeichnete Bild, durch sich vordrängelnde Radreisende würden massenhaft Alte, Behinderte und „Mütter mit Kinderwagen“ auf Brandenburgs Bahnhöfen zurückgelassen, keinesfalls eine sachliche Beschreibung der tatsächlichen Zustände, sondern eher ein emotionalisierend aufgebauschtes fahrradfeindliches Zerrbild.
Die Rechtslage ist hier auch recht eindeutig: Rollis und Kinderwagen haben Vorrang, was das Bahnpersonal in der Regel auch durchsetzt. Und es sollte klar sein: Auch Radreisende haben keine Lust auf Stress oder überfüllte Züge und leiden am Ende selbst am meisten unter den Kapazitätsengpässen, wenn sie wegen Überfüllung am Bahnsteig zurückbleiben.
Nun könnte man zu dem Gedanken kommen, die sinnvollste Lösung des Problems wäre eine gezielte Erhöhung der Fahrradkapazitäten an den Sommerwochenenden. Die Menschen möchten ihr Fahrrad im Zug mitnehmen. Es handelt sich bei Bahn und Rad um die Ur-Kombi aus sozialer, aktiver und ökologisch-klimafreundlicher Mobilität. Wer nicht mit Bahn und Rad fährt, fährt nicht gar nicht, sondern im Zweifel alternativ mit dem Auto, zum Leidwesen der ohnehin schon regelmäßig von Berliner Blechlawinen überrollten Brandenburger Ausflugsregionen.
Also, so könnte man denken, freuen wir uns über jeden, der seinen Ausflug schonend mit Bahn und Rad plant, machen es diesen Menschen möglichst einfach und stressfrei und sorgen für mehr Platz für die Fahrradmitnahme. Oder aber man folgt Böttger: Die Menschen möchten das zu sehr, es nutzen zu viele, also müssen wir es verbieten.
Antiquierte Haltung zum Freizeitverkehr
Der VBB, der im Auftrag Berlins und Brandenburgs den Regionalverkehr auf der Schiene koordiniert, möchte keine Verbotsdebatte über die Fahrradmitnahme führen. Er verweist zu Recht auf die Anschlussmobilität im ländlichen Raum: Ohne die Kombination aus Zug und Rad wären viele Orte, die nicht direkt an einer Bahnstrecke liegen, insbesondere am Wochenende für Menschen ohne Auto schlichtweg nicht erreichbar.
Busse fahren auf dem Land außerhalb der Werktage meist gar nicht oder nur sehr selten. Man könnte das ändern und ausflugsrelevante Buslinien auch am Wochenende häufiger fahren lassen. Dies würde aber am Ende vermutlich mehr Geld kosten, als die Fahrradkapazitäten in den Zügen zu erhöhen und die Reisenden selbst das letzte Stück bis zum Zielort strampeln zu lassen.
Grundsätzlich zeigt sich in der Debatte eine antiquierte Haltung zum Freizeitverkehr. Es entsteht der Eindruck, Menschen seien nur dann auf den ÖPNV angewiesen, wenn sie damit zur Arbeit oder in die Schule fahren. Dann liegt, so scheint es, ein berechtigtes Interesse an der Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel vor. Wenn Menschen aber in ihrer Freizeit von A nach B kommen möchten, dann haben sie dazu scheinbar nicht die gleiche Berechtigung. Weder das pure Vergnügen einer Landpartie noch die durchaus auch die Produktivität am Arbeitsplatz steigernde Erholungssuche eines Arbeitnehmers scheinen genug zu sein, auch aus diesen Gründen auf einen funktionierenden ÖPNV auf dem Land bestehen zu können.
Obwohl die Regios am Wochenende aus allen Nähten platzen, werden unter der Woche immer noch deutlich mehr Fahrten angeboten. Als der VBB z.B. Ende 2024 einen Halbstundentakt zwischen Berlin und Müncheberg einführte, tat er dies nur für die Werktage. Bis heute verkehren die Züge der RB26 am Wochenende nur stündlich, sind entsprechend überfüllt und machen die Anreise in die Märkische Schweiz für Ausflügler zur Tortur. Auf der Spreewald-Linie RE7 konnte sich der VBB erst kürzlich nach Jahren der Diskussion dazu durchringen, auch am Wochenende die vollen achtteiligen Züge zu bestellen, die unter der Woche je nach Uhrzeit teils deutlich geringer ausgelastet fahren.
Baden-Württemberg gibt Beispiel
Wie es im Umgang mit Ausflugs- und Freizeitverkehr auch anders gehen könnte, zeigt der Blick in andere Bundesländer. In Baden-Württemberg etwa bestellt das Land zusätzlich zum normalen Fahrplan insgesamt 18 verschiedene Verbindungen des sogenannten Freizeitexpresses. Dabei handelt es sich je nach Strecke um umsteigefreie Verbindungen zu tagestouristischen Ausflugszielen, Fahrten auf eigentlich nicht mehr in Betrieb befindlichen Strecken oder Züge mit besonderen Wagen, etwa zum Transport möglichst vieler Fahrräder. So werden einige vom Bahnverkehr abgehängte Orte am Wochenende wieder mit dem Zug erreichbar, wodurch ein wichtiger Beweggrund zur Fahrradmitnahme direkt entfällt.
Auf anderen Verbindungen, etwa von Stuttgart zum Bodensee, wird die Fahrradmitnahme aktiv gefördert. Hier werden extra Gepäckwagen nur für Fahrräder eingesetzt, inklusive zweier Ladeschaffner, die für das Ein- und Ausladen der Räder zuständig sind. Genutzt werden können die Züge mit normalen Fahrscheinen wie dem Deutschlandticket. Die Fahrradmitnahme ist dort, wie u.a. auch in Thüringen oder Sachsen-Anhalt, im Gegensatz zum VBB grundsätzlich kostenlos.
Zwar bestellt auch der VBB an den Sommerwochenenden zusätzliche Züge, allerdings in deutlich geringerem Umfang. Über das normale Angebot des Jahresfahrplans hinaus wird diesen Sommer nur ein einziges zusätzliches Fahrtenpaar zwischen Berlin und Neustrelitz angeboten. Dieser Extra-Zug fährt auf dem Rückweg bereits zur wenig attraktiven Abfahrtszeit um 15.48 Uhr in Neustrelitz los.
Durch das allsommerliche Anhängen eines einzelnen reinen Fahrradwaggons auf den Ostsee-Linien RE3 und RE5 haben diese zum Glück bereits heute weitaus größere Rad-Kapazitäten als die von Böttger behaupteten zehn bis zwanzig Stellplätze pro Zug. Doch auch die im Regelfall angebotenen 72 Stellplätze reichen eben an den Sommerwochenenden nicht aus.
Es mangelt an Personal und Zügen
Das Bestellen zusätzlicher Züge kostet natürlich Geld. Die chronisch knappen Regionalisierungsmittel, die der Bund den Ländern zur Finanzierung ihres Regionalverkehrs zur Verfügung stellt, lassen da wenig Handlungsspielraum. Dennoch ist es immer auch politischer Wille, wie diese geringen Mittel konkret eingesetzt werden.
Für die Anbindung des BER etwa scheint mehr als ausreichend Geld zur Verfügung zu stehen. Die eigens geschaffene Linie FEX etwa verkehrt in einem sehr üppigen 15-Minuten-Takt und somit viermal so häufig wie eine durchschnittliche Brandenburger Regio-Linie. Gleichzeitig gibt es zwischen Berlin und BER zahlreiche Alternativen mit Fern-, Regional-, S- und U-Bahn oder Bussen.
Neben dem Geld scheitert es bei zusätzlichen Fahrten oft an fehlendem Personal oder verfügbaren Zügen. Beim Freizeitexpress in Baden-Württemberg wird daher auf eine Vielzahl an Bahnunternehmen zurückgegriffen, wodurch teilweise auch Museumsbahnen oder auf Ersatz- und Sonderverkehre spezialisierte Unternehmen die Fahrten durchführen. Deren Züge mögen nicht immer den modernsten Anforderungen entsprechen, aber sie sind verfügbar und zweckmäßig. Ein zusätzlicher Radexpress am Wochenende braucht vielleicht auch keine barrierefreie Toilette, er ersetzt ja auch keinen zeitgemäß ausgestatteten Regelzug.
Am günstigsten ließen sich Kapazitätssteigerungen über den Einsatz von mehr Wagen pro Zug realisieren, denn es sind trotzdem nur ein Lokführer, ein Zugbegleiter und eine Fahrplanlage erforderlich. Zwar wird dies oft durch zu geringe Bahnsteiglängen verhindert, dennoch haben auch in Brandenburg die meisten nachfragestärkeren Bahnhöfe Bahnsteiglängen von mehr als dem Minimum.
Auf dem RE5 etwa besitzen zwischen Berlin und Neustrelitz alle größeren Stationen Bahnsteige, die Platz für sieben statt der üblichen fünf Wagen böten. Lediglich zwei kleinere Haltepunkte wären zu kurz. Ein zusätzlicher Ausflugszug, der an diesen beiden Stationen nicht hält, könnte also länger sein als ein Regelzug auf der Linie.
Steuerung der Massen mithilfe von Apps
Ausflugszüge müssten beworben werden, damit sie tatsächlich genutzt und die Regelzüge entlastet werden. Man könnte Radreisende in der App und am Bahnsteig konkret dazu auffordern, nicht den Regelzug, sondern den extra bestellten Ausflugszug zu nutzen.
Bereits heute und ohne zusätzliche Züge ließen sich Fahrradmassen mithilfe der Apps teilweise besser steuern. So könnte man Radreisende z.B. zwischen Berlin und Bernau dazu auffordern, die S-Bahn anstelle des RE3 zu nutzen. Es ist ärgerlich, wenn eine Person, nur um 15 Minuten schneller in Bernau zu sein, in Berlin einer anderen Person im Regio den Fahrradstellplatz wegnimmt, die eigentlich ganz bis an die Ostsee wollte.
Am Ende muss klar sein: Freizeitverkehr findet statt und hat genauso seine Berechtigung wie der Berufsverkehr. Wer Fahrräder aus der Bahn verbannt, hängt nicht direkt an das Bahnnetz angebundene Orte noch stärker ab, verlagert Verkehr von der Schiene auf die Straße und behindert Menschen ohne eigenes Auto in ihrer freien Mobilität.
Durch gezielte Angebote für das offenbar immer stärker vorhandene Bedürfnis, sich in der Freizeit des Wochenendes stressfrei und ohne Auto durch die Region zu bewegen, könnten Konflikte reduziert und die Zufriedenheit aller Reisenden erhöht werden. Schließlich wollen am Ende eines Wochenendausflugs alle vor allem eins: erholt wieder zu Hause ankommen.
Jonathan Hertling studierte Stadt- und Regionalplanung sowie Städtebau in Berlin und Cottbus. Er arbeitet projektbezogen als selbstständiger Mitarbeiter in der Qualitätsanalyse im Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg und hat jeden Brandenburger Bahnhaltepunkt mindestens einmal besucht. Seit seinem mit dem Schinkelpreis ausgezeichneten Masterabschluss studiert er als Zweitstudium Architektur an der TU Berlin.
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